Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo

Dificuldades na economia global afetam o Brasil: veja a análise do economista Fernando Sampaio


Entrevistado do mês da revista CNT Transporte Atual, o sócio-diretor da LCA fala sobre o impacto do coronavírus sobre o setor transportador, entre outros temas

O economista Fernando Sampaio, sócio-diretor da LCA – Soluções estratégicas em economia, aconselha que haja cautela diante de “respostas simples para problemas complexos”. Por isso, nesta entrevista à edição 289 evista CNT Transporte Atual, ele fez questão de correlacionar os planos internacional e doméstico de modo a explicitar os desafios da atualidade. “Está tudo muito quente, tudo muito rápido”, ele sublinha. E essa volatilidade, naturalmente, prejudica o ambiente de negócios.

Nos últimos meses, a temperatura global subiu mais ainda, em razão de um fator inesperado: a epidemia do novo coronavírus (Covid-19), iniciada em Wuhan, na China. O tamanho do papel desempenhado pelo país asiático no comércio internacional faz dessa uma crise sem fronteiras e que, sem dúvidas, alcança o Brasil. “A China é destino para exportações e, ao mesmo tempo, origem de insumos”, lembra o especialista. “De maneira geral, o quadro internacional, que era apenas razoável, ficou um pouco mais turvo”, reconhece.

O freio súbito da produção chinesa, com várias cidades em quarentena, enfraquecerá o PIB global e, em um efeito em cadeia, o PIB brasileiro. Segundo Sampaio, o setor transportador sentirá os efeitos ainda em março, quando ficará evidente a não chegada dos insumos chineses em nossos portos. Felizmente, parte do frete avançará sem maiores obstáculos, posto que um contratante de peso, o agronegócio, “está razoavelmente protegido desses processos”.

No plano interno, há dois aspectos importantes, benignos para a economia brasileira: a inflação sob controle e a taxa básica de juros em níveis historicamente baixos. O problema, alerta Sampaio, é que esses trunfos têm alcance limitado sem um comando firme para encaminhar reformas e conquistar a confiança dos investidores. Ademais, com um processo de desindustrialização já avançado, não poderemos repetir o salto de exportação de manufaturados, que ajudou o país a sair da recessão nos anos 1980.

Esses e outros assuntos Fernando Sampaio enfrenta na entrevista a seguir, sem esconder a complexidade do momento atual.

Tanto a economia brasileira quanto a mundial não têm apresentado os resultados desejados. O que esperar para 2020?
Imaginava-se que a desaceleração ocorrida na economia global no ano passado se estabilizaria neste ano. Como a desaceleração aconteceu ao longo do ano passado, isso ainda se traduziria em um número de PIB mundial mais baixo neste ano, mas a ideia é que se iria parar de desacelerar. Desse ponto de vista, a evolução, ao longo do ano, seria mais positiva do que no ano passado. O coronavírus, obviamente, está dificultando bastante essa perspectiva. No primeiro trimestre, irão sofrer tanto a China quanto os parceiros comerciais que dependem dela, seja como destino para as exportações, seja como origem de insumos, sobretudo na indústria. O Brasil está nessas duas pontas. A China é um grande cliente da nossa soja e do nosso minério de ferro. É também um grande fornecedor de insumos para a nossa indústria, sobretudo, no âmbito dos eletroeletrônicos e da automobilística. Então, isso já está dado, independentemente da dinâmica futura da epidemia dentro da China, onde parece que as coisas estão melhorando. O que já houve de paralisação de fábricas é suficiente para perturbar a cadeia de suprimentos e para atrapalhar bastante a atividade econômica também fora da China. Hoje em dia, com a circulação internacional de pessoas, era impossível impedir que a epidemia se alastrasse. Desse modo, o quadro internacional, que era apenas razoável, ficou um pouco mais turvo. Aqui dentro, além dessa influência negativa, existe a dificuldade criada pelos frequentes atritos políticos, que aumentam a incerteza a respeito do encaminhamento das reformas no Congresso. Para além disso, há o clima de incerteza sobre as perspectivas gerais da política. Muita gente começa a enxergar o crescimento do Brasil não conseguindo, novamente, passar de 2%, talvez, ficando até abaixo desse ritmo neste ano.

O setor de transporte, em especial, depende necessariamente da pujança do PIB para se desenvolver ou tem alternativas?
O setor de transporte tem um pedaço ligado ao agronegócio, que está razoavelmente protegido desses processos. As cadeias de suprimento do agronegócio são menos dependentes de insumos vindos de fora. Mas a parte ligada à indústria certamente sofre. Este deve ser um primeiro trimestre difícil para frete industrial. A produção industrial vinha mais ou menos estagnada, crescendo um pouquinho e, com esse baque (do coronavírus), deve ter um mês de março ruim, quando os insumos que deveriam estar chegando aos portos brasileiros não estarão desembarcandos, vindos da China. Portanto, não haverá necessidade de levá-los pelas indústrias brasileiras. Em outros aspectos, o setor de transporte está mais protegido. O Brasil tem grandes chances de não chegar ao ponto de quarentena. Então, o setor de transporte deve sofrer, mas de maneira temporária.

O equilíbrio das relações entre a China e os EUA é instável. Como uma eventual escalada da rivalidade entre esses países afetaria o Brasil?
A relação entre EUA e China vive, sim, um momento delicado. É um tema que não vai mais sair de pauta porque as duas maiores economias do mundo passam por um momento de reacomodação. No caso do Brasil, o governo já esboçou claramente uma intenção de alinhamento com os EUA, mas, até agora, tem preponderado um pragmatismo. Isso ocorre porque as relações comerciais com a China são fortes demais para serem desprezadas. E os EUA não têm como substituir a China como mercado de destino, por exemplo, para o nosso minério de ferro e para a nossa soja. Eu diria que, para além de um discurso bastante alinhado aos EUA, na prática, o governo brasileiro está constrangido a ser pragmático e não ‘queimar navios’ na relação com a China, que, além de ser grande destino de exportação e grande provedora de insumos para a nossa indústria, é também grande investidora na economia brasileira.

É factível um cenário de desglobalização?
Alguma desglobalização é inequívoca. Já está ocorrendo — e você percebe isso quando o volume do comércio internacional cresce menos do que o PIB (Produto Interno Bruto) mundial. Há uma inflexão, mas é difícil especular com que velocidade isso avançará. Sem dúvida, haverá resistência, uma vez que as grandes empresas do mundo se organizaram em cadeias de valor, com divisão de trabalho entre várias unidades nacionais. Para elas, a desglobalização, ou seja, o fechamento das economias, é um ruído grave e bastante incômodo. Elas resistirão a esse movimento.

Com a limitação orçamentária, há a percepção de que o crescimento do país será puxado pelo capital privado. O que falta para abrir o apetite do investidor? Quais as consequências disso para a infraestrutura de transporte, que depende muito de investimentos?
No caso da infraestrutura de transporte, o segmento rodoviário de cargas é um exemplo importante. A gente sabe que o Brasil tem uma dependência bastante grande desse modal. Além disso, nos últimos anos, o investimento tem ficado aquém da depreciação. Então, as rodovias federais estão piorando; a qualidade da rede está regredindo. Esse é um fator que conspira contra o investimento privado. Existem também fatores, como o quadro internacional incerto, que também inibem o investimento. Isso não depende de nós, e precisamos saber lidar, naquilo que depende de nós, como é o caso de prover infraestrutura, precisamos agir. É fundamental que exista menos insegurança política para atrair mais investidores. Eles precisam se sentir seguros para aplicar seu capital no país. Não tenho dúvidas de que investir em infraestrutura é a grande oportunidade do país. Diferentemente da indústria de transformação, onde trabalhamos com capacidade ociosa, na infraestrutura, a realidade é de demanda reprimida e falta de oferta. Por isso, reafirmo a necessidade de reprimir tudo aquilo que deixa o investidor reticente, como as inseguranças jurídica e política.

Diante da valorização do dólar, o ministro da Economia mencionou que o momento é de uma política de substituição de importações. Essa é uma alternativa viável? O processo de desindustrialização do país é fato consumado?
Dependendo do segmento, a substituição de importações é possível. Nos segmentos mais sofisticados do ponto de vista tecnológico, por outro lado, isso raramente é possível, porque, em muitos casos, a gente sequer produz determinados produtos. E para passar a produzir e instalar uma capacidade nova, o ambiente não é propício, até porque o câmbio subiu agora, mas não é certo que permaneça assim. Essa é uma sinalização insuficiente para induzir a substituição de importações em segmentos de maior valor agregado. Em segmentos da indústria mais leve, essa pode ser, sim, uma ação. Na indústria de calçados, tecidos e vestuário, o câmbio pesa bastante; e o país tem capacidade instalada. Então, essa substituição é um fôlego limitado a determinados segmentos. Com relação à desindustrialização, apesar de haver diversas formas de se medir esse fenômeno, uma análise que pode ser feita é olhar como o setor era há 40 anos. O que era a indústria brasileira no mundo? Estávamos na frente da China, de Taiwan, mas, hoje, estamos atrás. Desse ponto de vista, é evidente que a nossa indústria está perdendo protagonismo. Na década de 1980, um dos fatores que ajudou o Brasil a sair da recessão foi um salto de exportação de manufaturados. Chegamos a vender até carros para os Estados Unidos. Isso, hoje, é impensável. E como somos um país urbano, esse é um problema que afeta diretamente a geração de empregos.

O Brasil vive um momento de inflação sobre controle e taxa de juros relativamente baixa. Esses são dois indicadores que, há pouco tempo atrás, diríamos que são muito positivos para fazer a economia deslanchar. O que mudou agora?
Para os nossos padrões, os juros estão bastante baixos desde 2017. Em agosto do ano passado, decidiu-se por reduzi-los ainda mais. No entanto, está ficando claro que essa não é uma condição suficiente para fazer engrenar a economia. A inflação baixa é um fator que, por si só, é positivo sob o ponto de vista de preservação do poder de compra, ou seja, o dinheiro não “derrete” no bolso, mas, quando a inflação tão baixa está associada a uma grande ociosidade, ao desemprego alto, entre outros fatores, não há só o lado positivo. Ela também é reflexo do desemprego. Os juros baixos estão ajudando, de certa maneira, a recuperação, mas não se mostram suficientes.

Tramitam, no Congresso, dois projetos de reforma tributária. Sabe-se, porém, que o governo trabalha em uma proposta alternativa que ainda não foi revelada. O que devemos esperar dela?
As duas propostas estão, agora, em uma Comissão Mista, para fundi-las. E elas são bastante passíveis de fusão, pois não têm concepção conflitante. São variações em torno da mesma ideia. Acho que há boas chances de a Comissão chegar a uma proposta única. Mas, agora, está difícil de entender como o governo pretende tratar do assunto. O governo tem adiado sucessivas vezes a sua proposta e, volta e meia, aparece com ideias que não têm sido acolhidas no Congresso, como o ICMS e o imposto único. Eu diria o seguinte: a melhor reforma tributária, hoje, do ponto de vista do curto prazo, seria qualquer reforma tributária aprovada de forma rápida; ou que seja tirada de pauta – e não se fale mais em reforma tributária durante algum tempo. Por quê? Porque a indefinição das regras tributárias é um fator inibidor de investimentos. Deixar o assunto (reforma tributária) em aberto é muito dispendioso para a economia e para o emprego. O investidor precisa saber onde está pisando e precisa conhecer as regras. Ele prefere esperar do que dar um passo em falso.

Também de grande importância, a reforma administrativa parece avançar. Ela tem potencial para impactar positivamente a economia do país?
No curto prazo, caso prosperem as ideias de redução de salários e de jornada de trabalho, o impacto direto é recessivo, porque você está diminuindo a massa de renda. Há a discussão do quanto seria possível sustentar o nível dos serviços com uma carga de trabalho tão menor. Teria de se supor que há uma ociosidade bastante grande e generalizada. Eu não sei se o diagnóstico é esse ou se, em nome de respeitar o teto de gastos, o governo está aceitando realizar um corte de gastos que possa prejudicar a prestação de serviços. A preocupação fiscal é real e legítima, mas não pode ser a única. Os efeitos potencialmente positivos desse tipo de reforma sobre o crescimento (econômico) são muito diferidos no tempo.

Fonte: revista CNT Transporte Atual